主动“迎战” 切勿输在起跑线上

从国家发展战略层面来看，交通运输业节能减排、运输装备优化升级都势在必行；从造船业和航运业发展来看，残酷的国际市场竞争迫使中国必须积极应对船舶能效这一命题。对中国而言，应对船舶能效设计指数（EEDI）是一场没有退路的“争夺战”，但也是一场不容错过的“机遇战”。日前，在由上海市船舶与海洋工程学会举办的“应对EEDI措施研讨会”上，与会专家纷纷指出，一场全球范围内的“绿色革命”正悄然掀起，我国应尽早制定相应措施，主动“参战”，在EEDI这条新的起跑线上占得先机。

       新规“倒逼”  形势不容乐观

       国际海事组织（IMO）在海上环境保护委员会（MEPC）第62届会议上通过了《国际防止船舶造成环境污染公约》（MARPOL）附则Ⅵ有关船舶能效规则的修正案，确定船舶能效设计指数于2013年1月1日生效实施，同时允许缔约国主管机关对新船EEDI给予最多不超过4年的宽限期。“尽管是缔约国之一，但是我国已决定不推迟执行，而是按要求在明年就实施EEDI。”上海市船舶与海洋工程学会理事长张圣坤在本次研讨会上透露了这一信息。他指出，我国既是造船大国，也是航运大国，如果推迟执行EEDI，不仅会失去参与国际竞争的资格，也不利于我国整个工业体系的健康发展。同时，严峻的市场形势也让中、日、韩、欧在船舶订单上的竞争愈发激烈，谁的设计水平高、船舶能耗低、排放少、节能船型库全、建造硬件能力强、管理水平高，谁就可以获得新订单，为此，西方发达国家可能凭借在设计方面的优势重新修订其造船工业标准，日、韩也将这些国际新规作为抢占市场的立足点，如果中国造船业缺乏相应的思想准备和技术措施，就会受制于人，丧失竞争的优势。

       从目前来看，中国现有船型的设计水平与全球的平均水平尚有一定差距。工业和信息化部EEDI专家组组长、中国船级社上海规范研究所所长杨忠民认为，如果国内三大主流船型依然采用原有的设计方案，而不进行优化设计或增加相应的节能措施，那么从EEDI第一个阶段开始，大部分新造船就将较难满足相关要求。而且，相较日、韩等先进造船国家，我国在工业产业格局上尚存在问题，船舶工业产业结构也不合理，低端产能过剩，产业集中度低，船舶配套能力弱，技术能力也相对有限，因此，应对EEDI的难度更大。

       此外，杨忠民指出，由于EEDI验证的复杂性，仍有相当多的问题需要进一步解决，比如，适用于能效要求的滚装货船定义问题，重大改建定义问题，对柴—电推进、涡轮推进等非传统推进方式的EEDI的计算方法问题等；同时，IMO还将进一步制订一系列导则，包括船舶自愿结构加强导则、不良海况下确保船舶操纵安全的最小装机功率导则、二氧化碳减排技术的审议（风能、太阳能等转换系数或导则）等。这都需要相关单位在未来一段时间内密切跟踪并展开深入研究。

       多方发力  抢占“绿色”先机

       在目前退出机制尚不确定的情况下，投资研发并建造高能效船舶可能存在很多不确定因素，但拒绝高能效船舶就很有可能被“绿色”浪潮所淘汰，失去新一轮发展的机会。由此，杨忠民表示，针对我国造船业情况，船界可从3方面来应对EEDI。首先是加快船型研发的步伐，建立并完善“绿色船型库”，因为EEDI数值大小与船型密切相关，通过优化船型，可以在一定的主机功率下，有效地降低燃料消耗率、提高船舶速度及载重量。船厂和设计单位要根据市场需求，积极研发节能环保船型，建立“绿色船型库”，为后续发展做好船型储备。当然，船型研发要从船舶自身特性角度考虑，要从优化船舶的线型设计入手，因为这是降低船舶航行阻力最直接有效的方法，也是整个船舶设计过程中含金量最高的环节；同时必须要按照EEDI的要求，通过水池试验对开发的船型进行验证。另外，船舶推进系统的匹配程度也是影响船舶能效的一个很重要方面，各单位需要对其进行认真分析，以提高推进效率，降低能耗。

       其次，应加大绿色节能设备或技术的研发，加强船舶配套能力建设。杨忠民指出，要提高船舶能效水平，就需要应用船体线型—螺旋桨匹配优化设计技术、气膜减阻、高效螺旋桨、各种节能减阻及尾流能量回收技术与装置来改善船舶阻力，提高推进效率。因此，各相关设备的设计与制造单位必须加大船舶主机、电站、高效螺旋桨、各种节能减阻及尾流能量回收技术与装置等方面的研发力度，加大新材料、新能源、新涂料的研发投入，推出技术含量更高的产品，确保我国船配业在“绿色”浪潮中保持竞争力。

       最后，EEDI的应对也离不开政府的支持和主导。杨忠民介绍，目前我国交通运输部水运主管部门正在研究制订相应的准入和退出机制，并在今年6月发布了相关的交通运输行业标准，将自2012年9月1日起实施JT/T 826－2012《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》和JT/T 827－2012《营运船舶二氧化碳排放限值及验证方法》。同时，我国正在制订节能型船舶的免税或退税计划，并结合IMO能效相关要求制订相应的国标，以辅助相关管理办法的实施。他呼吁，在政府积极主导下，各方要积极配合，在明确的合作目标和合作框架下，加强“产、学、科”等联合科研，开展国际海事技术标准的研究和制定工作；在企业、高校、科研机构、学会、协会和船级社等机构之间搭建交流平台、建立工作机制，通过资源共享、优势互补、紧密合作，以节能环保船型开发为核心，以绿色船舶专项技术研发为支撑，加快提升我国节能环保船型的设计水平和能力，从而形成一系列国际先进水平的绿色船舶专项技术。